Stazione Tiburtina: Cattedrale nel deserto?

Stazione Tiburtina, un inarrestabile fiume di soldi nostri per una cattedrale nel deserto inaugurata ormai un anno e mezzo fa, in corso d’opera.  Due anni invece sono già passati dal rovinoso incendio dovuto a colpevoli mancanze di controlli e sicurezza da parte della gestione della stazione. Un incendio le cui cause sono ancora ignote, un incendio che ha messo in luce la pericolosa superficialità di chi doveva custodire il sistema di controllo della stazione. Ma mentre nulla si sa sulle responsabilità dell’incendio gli utenti, le migliaia di pendolari che ogni giorno transitano per questo cruciale nodo di scambio scontano ancora le conseguenze dell’incendio e degli interminabili lavori di ristrutturazione.  

Una buona metà dei binari è ancora inagibile e ciò causa ritardi e disagi soprattutto per i pendolari i cui treni devono sempre e comunque dare la precedenza ai treni Alta Velocità anche nel caso, non infrequente, in cui  siano questi ultimi ad essere in ritardo.

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Una Stazione di passaggio

La Stazione Tiburtina, da sempre, è stata una stazione di passaggio in cui ogni giorno transitano frettolosamente centinaia di migliaia di utenti. Di passaggio per chi provenendo dall’hinterland o dalla regione va a prendere i mezzi di trasporto urbani (la metro in primis). Di passaggio per chi provenendo da altre regioni va a prendere i bus della vicina stazione dei pullman che si recano in varie parti d’Italia e d’Europa. Comunque di passaggio.

 Quando era in piedi ancora la vecchia struttura gli unici negozi che funzionavano bene erano le 2 edicole, il bar e, forse, il supermercato, quest’ultimo in virtù anche dell’orario sulle 24h. Oggi la nuova stazione presenta una struttura di dimensioni ciclopiche con un “ponte” che passa sopra i binari capace di ospitare decine di negozi.

La domanda che sorge spontanea guardando l’enormità di questa struttura è su chi mai investirà un mucchio di soldi per aprire un esercizio commerciale sopra la stazione, dove, si badi bene, si deve andare di proposito perchè i passaggi per recarsi ai binari sono giustamente sotterranei.

A tutt’oggi infatti oltre alle biglietterie di Italo e Trenitalia (repliche di quelle nella piazza “ipogea”) c’è solo un piccolo bar e la faraonica e avveniristica sala d’attesa per gli utenti delle “frecce”, perennemente deserta.

 Ultimamente i treni AV, principalmente Milano-Napoli, sono aumentati. Il volume di passeggeri non è però certo cresciuto di molto, molti intercity infatti già fermavano qui. Inoltre la collocazione infelice di Tiburtina rispetto al centro di Roma la rende meno comoda, e chi volesse venire a Roma, soprattutto per turismo, continuerà ad andare a Termini trovando una ben maggiore disponibilità di servizio pubblico urbano, lo stesso per chi dovendo prendere un altro treno, troverà coincidenza a Termini.

Una rapida analisi

Proviamo a fare una rapida analisi. Tiburtina assorbe gran parte del traffico pendolare verso il nord della regione, verso Umbria e Abruzzo, ed è importante nodo di scambio fra autolinee, treni, metro e bus, unico a Roma. A questo si aggiungono i passeggeri della linea Milano Napoli. Cioè milanesi e napoletani che verranno a Roma e si troveranno decentrati rispetto a Termini, e romani che dovranno andare nelle due direzioni. Non si tratta di valanghe di gente, perchè a dispetto di quanto riportato nelle dichiarazioni trionfalistiche delle ferrovie questi treni raramente sono pieni. Si tratta comunque di un ulteriore aggravio di traffico umano e veicolare sul nodo di scambio più frequentato di Roma. Il traffico ferroviario dovrebbe essere gestibile agevolmente dato il gran numero di binari, quando saranno tutti ripristinati.

Attualmente  questo enorme flusso di gente transita su un’unica galleria di accesso ai binari (peraltro la maggioranza dei binari resterà servita solo da questa perchè la seconda galleria realizzata con i lavori non ha accesso diretto ai binari stessi) ed è presumibile  che la situazione non cambi.

Rimarrà quindi escluso dai flussi il faraonico “ponte” con l’enorme padiglione a diversi inserti. Una costruzione impressionante per vastità che ha sul lato nord addirittura una rampa di accesso dedicata ai taxi, per portare i passeggeri sopra al binario del proprio treno, peccato che il cambio di binario all’ultimo minuto sia uno degli sport preferiti dai gestori della rete, peccato pure che il passeggero sarà letteralmente sopra al binario che potrà raggiungere solo mediante lunghe scale mobili o ascensori, peccato ancora che i passeggeri che raggiungeranno il treno con il taxi non saranno poi così tanti. Allora chi altri andrà a visitare il centro commerciale che nelle intenzioni dei progettisti dovrà nascere sulla stazione? Nella zona ci sono già altri centri commerciali dotati peraltro di parcheggi gratuiti e non sembra opportuno aprirne un altro. Si potrebbe rispondere che anche a  Termini c’è un fiorente centro commerciale, quasi tutto sotterraneo, però, e su vie di passaggio obbligate, e naturalmente in una zona centrale con musei e importanti monumenti a pochi passi. Probabilmente allora questo enorme spazio commerciale non decollerà mai, non ce n’è motivo. Vediamo se ci sono motivi di altro genere. Si dirà che il Mi-Na risparmierà mezz’ora per compiere il tragitto, che si potrà percorrere questa distanza in 4h e 15’ o poco più, un’eternità rispetto all’oretta scarsa che ci mette un aereo, ma a parte questo a quante persone servirà un simile miglioramento? Quanti milanesi e napoletani useranno questo servizio? 

Abbiamo già notato come chi si reca a Roma da queste due città o chi parte da Roma sarà penalizzato a meno di non abitare nella zona della stazione, e allora quale sarà il reale vantaggio, e soprattutto per chi, di aver sperperato questa valanga di soldi pubblici? Ci si chiede perchè, invece di questa enorme struttura aerea con tutte le sue incongruenze progettuali e realizzative, non si sia pensato di collegare in modo efficace la stazione ferroviaria con quella degli autobus extraurbani magari con una galleria diretta, razionalizzando anche i collegamenti con i capolinea degli autobus urbani.

La città di Madrid, tanto per fare un esempio, ha ricevuto negli scorsi anni importanti riconoscimenti Europei grazie alla razionalizzazione del trasporto urbano ed extraurbano, realizzato fra l’altro con la creazione di nodi di scambio in cui l’utente trova tutti i collegamenti in un’unica struttura come nella figura qui a lato.